● 精选航线及起降机场，机队机型单一化

　　● 靠广告、推销纪念品获取附加收入

　　● 对内提高员工效率，对外稳定客源

　　99元机票、88元机票，甚至是给人感觉离谱的9元机票，这些超低廉的机票价格常给价格敏感型消费者一见倾心之感。但也有人毫不心动，认为如此低廉的价格显得“不靠谱”。真无此廉价的机票吗？答案实则不然，这些廉价机票，正是由廉价航空公司所销售。

　　廉价航空公司，也称低成本航空公司（Low Cost Carrier）（简称LCC），何为廉价航空？简而言之，就是将运营成本控制得比传统航空公司低以提供大量廉价机票的航空公司。这些公司主要经营客流量大的短程航线，多在二级机场起降，不提供免费餐点等附加服务。

　　廉价航空起源于20世纪70年代，比如世界著名的廉价航空——美国西南航空（ICAO代码SWA），成立于1971年，可谓在低成本界一枝独秀。西南航空自成立以来，运量、盈利连年保持较快增速。发展到今天，年营业额已突破100亿美元，拥有45000多名员工，经营着世界上最大的波音机队，每天运营超过3600个航班，每年为超过1亿航空旅客服务于美国41个州96个目的地。

　　爱尔兰的瑞安航空、英国的易捷航空等老牌低成本航空公司也都成为廉价神坛上的成功之作。在国内，春秋航空、西部航空、华夏航空等一批廉价航空公司也逐渐崭露头角。面对“秀色可餐”的低成本经营策略，新兴航企百舸争流。面对物超所值的廉价机票，航旅消费群更是不亦乐乎，那么，廉价航空到底是如何做到低成本运营呢？

　　廉价航空公司的运营成本，需要从两方面进行解读，一是成本控制在较低水平；二是在控制成本的前提下，以低价票为杀手锏。换言之，对于低成本航空公司而言，无论推出99元、9元甚至更低的票价，前提是自身要控制好成本，而不是以抛售特价机票吸引眼球，引发价格大战。对于经营成本的直接控制，可谓至关重要，也是廉价航空最核心的竞争力。

　　节约成本是“命脉”

　　节约成本对于廉价航空就像武侠片中常说的死穴，若不护好，或有一招毙命之险。低成本的直接控制包括高运营效率（人员效率、设备使用效率等），航线及起降机场的选择，机型单一化，只提供必要性服务等。

　　一般来讲，廉价航空主要经营客流量较大能够当天往返的短程航线，机上乘务员很少，且多为邻近地区，强调“点对点”式的服务，减少转机服务。此举能减少因飞机延误而带来的影响，如等待转机的乘客等。提高设备使用率是低价航空公司的一个重要的营运方式。

　　例如西南航空的飞机是美国各大航空公司中最繁忙的，该公司的客机平均每天每架起飞7.2次,每架飞机平均每天在空中飞行的时间大约为12小时，这一数字为美国航空业中最大的。廉价航空一般不使用热门的枢纽机场，多使用较为偏僻的二级机场起降，这样起降费用就可以大大降低，并且减少租用机场内较昂贵的设施，比如登机桥，而改为安排接送车辆和小型登机梯。

　　机队机型单一化也是廉价航空降低运营成本重要的手段之一，它不仅可使购机价格较低廉，而且简化了管理，降低了培训和后续维护成本。机队单一化后，还可减少机师训练时间并降低训练费用，驾驶员、空乘人员和维护工程人员都熟悉同一种机型，亦方便人员调配，大大降低了航空公司运营中比例最大的固定成本支出。

　　低成本航空公司意味着各个方面都要降低成本，简化客舱内服务更是其重要标志。一般航空公司将餐食打入机票的成本，而廉价航空由于票价很低，将不提供机上餐食服务，且在售票前会对客舱服务内容提前说明，且飞行时间较短，乘客一般能够容忍。也常有公司在机上为乘客提供有偿餐食，可谓做到了开源节流。以上这些主要举措都是为廉价航空所奉行的“省钱”且“省大钱”的绝招。

　　附加收入也是“主菜”

　　有人说攻是最好的守，那么开源则是最好的节流。除了机票的主营收入外，低成本航空公司还想出了其他一系列开源之法。我们常把飞机上卖汽车的故事当做笑话来听，可能出乎大众意料，但并不荒唐，在廉价航空的飞机上确有其事。依托航空服务的附加收入对于廉价航空也是“主菜”。

　　巨大航空市场吸引着越来越多的公司在这里投放广告，飞机机身的涂层、官方售票网站，甚至机票本身都是广告的载体。廉价航空同时还推出收费服务，比如旅客需较好座位，可付费选择；可选择性购买机上餐食等。

　　在飞行巡航阶段，乘务员常会推出纪念品或其他小商品供旅客选择购买，也不妨有卖“大件”的，如某航空公司在机上卖汽车等“硬货”。据介绍，亚航曾提供杭州飞吉隆坡的廉价机票，票价通常会比传统航空公司低30%至80%，但无免费餐食，由乘务员出售热食和各种快餐，每份50元人民币左右，且行李托运不超规定也会有一定的收费标准。据亚航统计，每位乘客由航空服务可带来的附加收入已有10美元甚至更高。这些赚钱的“小招”同样被廉价航空所推崇。

　　服务决定人心向背

　　对任何一家航空公司来讲，人是搞好一切的前提，想要低成本运营，人当然是关键。对内面临着上至管理层下至基层员工，对外面临着众口难调的消费群体。我相信没有任何一家公司愿意看到“内忧外患”之景象。那么，怎样把握好这两个群体，我想，这是以较低成本的运营赢得市场占有率的关键。对于廉价航空来讲，此二者尤甚。

　　以美国西南航空为例，他们拥有高效的员工团队，并且员工们心知肚明的是，只有通过低成本的运营方式，公司在提供低票价的同时才能赢利。西南航空的员工平均服务旅客的数量是其他航空公司的两倍。由于工作人员的配合和努力，西南航空班机从抵达目的地机场—开登机门上下旅客—关登机门再度准备起飞的作业时间平均15分钟，而其他航空公司大约需要两到三倍的时间来完成这些工作。公司的人机比大约为90:1，比其他航空公司几乎少用一半员工。从时间成本到劳动力成本的降低，让西南航空看上去“操心少了，赚钱多了”。有这样的效应，得益于公司独特的组织文化，强调“员工第一”的价值观，以及真正引导员工形成一种主人翁意识，让其认为公司的发展也就是个人的发展，促使员工愉快地投入到工作中去。

　　对外，廉价航空并非为利而生、见利忘义之徒，虽然利润有限，但为了维护稳定的客源，他们常向公务、商务及休闲旅客提供一些特定时间的便利航班来满足出行需求，并通过和传统航空公司之间代码共享，为客户提供更好的联程服务。一些优秀的廉价航空，还不收取任何改签费用，并持之以恒地为消费者提供他们所希望的服务需求，旨在建立稳定的客户群体，提升公司形象。

　　在这个低价就能迅速吸引眼球的时代，廉价航空，以其价格低廉的机票讨喜特定的航旅群体。在这个创新才能够存活的竞争机制中，廉价航空，以其低成本运营的经营策略逐渐走出了独具特色的商业道路。说到底，航旅消费群体能在机票廉价中得到实惠，航空企业能在低成本运营的模式下内有修成“金刚钻”，外能揽到“瓷器活儿”，大家都能在一张小小的机票上得到各自的实惠，何乐而不为呢？