设为首页  加入收藏  联系我们  邮箱登录  通行证登录  宽频版  网站地图

喜欢的会更喜欢 试驾SUBARU XV 2018款全驱豪华版

//www.workercn.cn 2017-10-17 08:41:25 来源:越野e族 

  Subaru XV是市场上一个特立独行的存在。它并不是“跨界”概念的提出者,但一定是跨界车中的好动分子。低重心、全时四驱等字眼相信很多人已经耳熟能详。实际上,这个善跑公路的家伙,最近借换代之机,又升级了它的越野装备,让220mm离地间隙有了用武之地。

  【e族试驾】如果仅从外观揣摩,你甚至会可以认为新一代Subaru XV是中期改款车型。对于XV的原型车翼豹来说,一般是每“3代”才会迎来一次机械结构的大改。很多日系品牌都有这样的传统,两代或三代才迎来一次真正大改款。因此新XV与上一代车型之间在外观上的相似也就不难理解了。

  

  新XV的总车高依旧维持在1615mm,车长比旧款增加15mm达到4480mm,总宽度增加20mm至1800mm,轴距则增加30mm后达到2665mm。总体来看,尺寸变化微乎其微。

  

  不过,这确实是一款全新的车型,新XV是斯巴鲁在国内推出的第一款基于SGP(Subaru Global Plantform)“斯巴鲁全球化平台”打造的车型。新XV在车身结构方面拥有更合理的构造,车身重心再次降低,刚性也得到大幅提升。通过底盘的调整,在被动安全方面也提供了更好的碰撞能量缓解通道,提升对车内乘员的保护。此外,新车在发动机、变速箱等方面均进行了很大的变革,这些内容在后面慢慢细说。

  

  相比上一代,新XV的线条更简单,但是更有攻击性。熏黑的大灯强化了运动气息,而如果选择与黑色包围反差比较大的车身颜色,很容易能看出大灯下面两颗獠牙的形状,颇有侵略性。

  

  侧面的线条有些变化,相比之前的腰线,新XV更富变化,采用当前流行的双腰线方式,增加了侧面的流畅感。

  

  尾部变化主要集中在尾灯,向内延伸的尾灯扩展了XV尾部的横向视觉宽度。而在保险杠和黑色包围方面,设计语言完全保持了一致,不过雾灯由中间的一个变为转移到两侧的两个。

  

  

  

  

  

  

  

  内饰:提升观感和质感 配置依然偏低

  新车更大的变化是内饰,新XV一改过去的“斋”风格,多种材料的运用提升了内饰的时尚感和精致感。其实仔细看,尽管新款XV内饰增加了很多线条的变化,但是两代车型的内饰是有所传承的,各个功能区的布局基本没变,屏幕、旋钮等依然处于最便捷最合理的位置。

  

  不过新内饰显然更具有“包围”和“整体”的感觉,观感和触感都洋气了很多。皮革+橙色缝线是调节气氛的好手,同时银色的饰条和旋钮都看起来更加细腻,这些设计为内饰的改观提供了巨大的贡献。

  方向盘尺寸不大,橙色缝线和中控以及座椅相同,同时握感相当不错,属于那种非常“带感”的类型,握上去就特别有驾控欲望,而顶配车型(尊贵型)的方向盘后面还有两个小拨片,更是强化了这种驾驶感受。

  同样增强驾驶欲望的还有坐姿。方向盘四向调节并不少见,但是像斯巴鲁这样超级长的前后拉伸幅度并不多见,它可以允许驾驶者以非常舒适或者非常战斗的坐姿来驾驭。

  

  说一个小细节,新XV的内饰银色饰板,不论是色泽还是质感,居然有种雷克萨斯的既视感,而且这不是我一个人的感觉。莫非同一集团下,斯巴鲁真的向雷克萨斯学到了些造车理念?

  

  新XV拥有三块彩色显示屏,包括仪表盘中间的行车电脑屏,中控台顶端的车辆信息屏以及中控台上面积最大的多媒体屏。

  在为乘客提供更加舒适的车内环境之余,新XV也相当注重乘客的交互体验。全新XV系列配置8英寸多媒体触摸屏幕,AppleCarPlay与Android Auto平台的引入,让车机连接更加方便。除此以外,中控台T区底部和中央扶手箱内一共增配的3个USB接口,让车辆的人性化配置得到了提升。

  

  

  

  

  

  

  空间:作为跨界车 它能拿个好分数

  空间方面,新XV为乘客扩充了后排空间,不仅包括利用前排靠背形状调整留出的腿部空间,更包括外扩座椅支脚而多出的脚部空间。

  但位置偏高的座垫使得身高较高的乘客在头部空间上比较局促——不仅是正上方,侧方也很有压迫感。想靠在头枕上增加一些空间?且不说邦邦硬的头枕不舒服,椅背的角度也偏小,后排乘客坐得板正。另外,空调出风口依然没有出现在后排乘客的面前。总之,后排在XV里是得不到太多照顾的。

  

  

  

  

  

  对了,除了不能与前排一样一键升降窗,还有个让后排感觉受深深恶意的地方——车门把手饰板材质与前排都不一样。后排的碳纤饰板很有汽配城风格,像贴纸一样廉价。而前排的同样位置,看起来就高档得多,不失动感之余,还很有质感,与环绕的银色饰条相得益彰。

  

  车内储物空间方面还是比较得体的,随手的物品都有地方可以安置。比如车门板的门把手处可以妥妥的横着放下5.5寸屏幕的手机,中控T区底部储物格大而使用。

  

  但是受限于车型定位,尾厢容积还是比较有限,官方宣称可以放进三个高尔夫球包——Exo me,打高尔夫球的人会开这辆车去?好在后排座椅可以4/6放倒,得到1220L的空间。考虑到它年轻和玩乐属性,这样的容积也够用了。

  

  公路驾驶:全时四驱就是爽 方向/悬架都捧场

  新XV采用2.0L水平对置四缸发动机,与车身一样,看起来“似乎没有变化”,但是,内部变化非常大。首先是喷射方式由之前的电喷变为直喷,同时压缩比也从10.5:1提升至为12.5:1。另外,进气管路形状进行了优化,通过TGV(蝴蝶阀)改变进气流动特性,废气再循环也得到了升级。另外,在缸盖、缸体、上机油管路、曲轴皮带轮、曲轴、气门室盖和进排气方面进行了结构与材料优化,实现了减重8.8kg左右。

  一些列动作下来,发动机的动力输出有所增加,但并不算很多。最大功率115kW(156Ps)/6000rpm,峰值扭矩196N·m/4000rpm——只有功率增加了5kW,不过最大功率和最大扭矩的输出转速都提前了200rpm——是不是很失望,但是只有了解过它的人才知道内部究竟发生了什么。

  

  新车全系依然标配CVT无级变速箱,手动模拟挡位从6速变为7速,相应的速比也从6.28扩大为7.03,挡位范围更宽,同时,新款变速箱采用,能降低噪音。另外重要的一点是轻量化,通过采用小型化的变矩器以及焊接差速器,整台变速箱减重7.8kg,一个相当不错的成绩。

  

  

  

  在日系SUV中,采用2.0L自然吸气+CVT变速箱的组合并不少见,相比之下,这台2.0发动机的输出并不孱弱,配合跨界的身形和比A级车高不了太多的体重,它的动力表现在同价位SUV中还是比较出色的。

  在实际驾驶中,新XV的动力表现与上一代相比稍有提升,但依然是木桶的最短板,与运动的外形不太相称。每次踩下油门后速度的提升并不迅速,尤其是出弯后的提速不够积极。

  

  CVT的采用是原因之一,急加速时候的动力不会像传统自动变速箱来的那么直接,本该迅速完成的过程被CVT拉长成了慢动作,这需要驾驶员去适应。这时候我会想念那辆顶配车型上的换挡拨片(只有顶配尊贵版带有此配置)。

  为什么需要拨片呢?因为当转速过了3000rpm,油门的响应就会大大改善,每一脚油门都有相应的提速来回应,尽管并不暴躁,但是车随心动的感觉还是能找到的。因此,在面对自吸+CVT的组合时,想要爽快的加速体验,驾驶员必须学会控制转速,这也是我一直推崇CVT变速箱加配手动模式的重要原因,不仅对于XV,对于其他车亦是如此。只是比较遗憾的是,新XV只有在顶配的尊贵版才有换挡拨片,其余版本则没有手动模式。

  

  说完动力,剩下的就全是让人兴奋的体验了。首先说操控部分,新XV转向更加直接精确,手感、力度也正合适,能带来灵活的操控体验,而且是越快越灵活。但是我觉得高速上新XV甚至让人有些紧张,这就没有必要了。

  电子助力的路感缺失也是难以避免的,为了直线行驶的稳定性,即便遇到颠簸,传递给方向盘的反作用力也是微乎其微的。但是这并不能影响驾驶者的信心,因为合适的阻尼和精确的指向性,翼豹的方向盘还是可以传达比较明确的信息。

  

  此外,低重心和全时四驱系统给XV带来了与众不同的驾控感受。通过前后60:40的动力分配,在过弯时新XV的车身稳定性极为出色,稍有滑动系统便会调整动力输出,保证四轮紧紧吸附在地面上。这让新XV通过麋鹿试验的速度高达89km/h,大幅领先于上一代车型和同级SUV们。

  

  场地试驾:享受手起刀落的劈弯快感

  在场地试驾中,桩桶组成了一条小赛道,内部包括了各种体验项目,比如加速、重刹、U型弯和紧急变道等,来体现新XV的操控特性。在紧急变道的体验区,对比测试的两辆同级SUV都出现车身的大幅晃动,同时多余动作干扰了方向的精确性。而XV就不存在这样的情况,躲避动作干脆利索,手起刀落地冲向预期的方向。

  

  而在绕桩的重心的转移间,也能明显感受到全轮驱动带来的好处,全时四驱的后轮总能及时跟进。不论是方向还是车身,传递来的信息都很明确:它的操控极限还远着呢。这时候轮胎传来的几声啸叫反而成了最让人兴奋的声音。

  

  能有这么好的响应,除了低重心和全轮驱动的功劳,悬架的贡献也不可磨灭。新XV的悬架非常特别,在面对减速带这个大部分车辆都会露陷的颠簸时,XV反而非常舒适,弹跳非常节制,而通过后也没有多余动作。

  

  但是这样优秀的舒适性表现并没有持续太久,在道路试驾中我发现,如果是突如其来的单次颠簸,XV可以处理得很好,而一旦面对连续的大幅震动,悬架就有些越来越硬的趋势。这很有可能是减震器的阻尼强于弹簧的磅数,这样能保证动态的稳定,却弱化了应对连续弹跳的缓冲能力,后座乘客感觉尤其明显。

  

  有得就有失,有了良好的操控性,还想要充足的舒适性,那是不可能的。XV在有了水平对置发动机的低重心和全轮驱动的循迹性两大优势后,可以将悬架的舒适和动态性能做出了更好的平衡。

  另外不能不提及的就是新XV的刹车,非常线性而有力,踏板前段的无效行程明显缩短,每一脚的响应都非常精确,这在剧烈驾驶时非常受用,而日常驾驶时能更容易地获得较好的平稳性,不会让乘客前仰后合。

  

  Eyesight功能在这次试驾中,对于我来说是浅尝辄止,并没有太过深入的体验和测试。简单来说,这套系统非常智能化,能够实现ACC自适应巡航并且能自动刹停。此外它对行人等交通参与者的识别率相当高。

  根据斯巴鲁的安全考虑,XV在跟车刹停后,前车开动后它并不会主动跟上去,需要动动手指点到“RES”恢复键,或者踩一下油门让车动起来,巡航功能才可以继续。

  此外,值得赞赏的是斯巴鲁对平顺性的追求,自适应巡航中,不论是加速还是刹车,都是比较轻柔的动作,不至于把车内成员吓一跳。

  

  越野:X-Mode加持 还真对得起这离地间隙

  新XV的大变化,除了在公路上,还有越野性能(或许称“穿越性能”更合适)。新XV加装了从家族内部的“纯种SUV”森林人那里移植来的一系列越野套件,包括X-Mode系统和坡道缓降,这些配置还是首次出现在XV上。

  

  

  因为悬架行程不长,XV在通过坑洼路段时很容易形成交叉轴的情况,打开X-Mode系统后,行车电脑主动调节传动系统、牵引力控制、制动系统以及全时四驱系统来保持更稳定的行车动作,同时上坡时还能为驾驶者临时制动3秒左右,以更从容的动作将脚从刹车踏板移至油门。美中不足的是陡坡缓降,XV并不能提供陡坡缓降的速度调节,真正的越野驾驶时还是有一定局限性。

  

  而越野路线的第二圈,我试着关掉了X-Mode,单独依靠全时四驱通过交叉轴时,车辆限制打滑车轮的时间明显长了一些,不过最终也是顺利通过了各项障碍,而且胜过很多适时四驱城市SUV车型。可以说,X-Mode是对四驱性能的一次提升,40km/h以下行进时,它的作用还是很明显的。

  

  我记得在之前同事试驾上一代XV的文章留言中,有人在评论区回复说刚刚驾驶XV走完了丙察察,如果是用新一代XV的话,配合X-Mode模式,这趟行程应该会更舒适也更省心。

  

  总结:

  斯巴鲁一直在沿着自己的造车路线前进,新款XV就是这种理念的代表。尽管进入中国几年光景,但是它依然是一台“去中国化”的车,普通国人喜好东西,这里基本上都没有。配置一般,对后排照顾一般,换代后的尺寸也几乎没有增长,但是它的机械层面让人欢喜,只有亲身体验过才有资格评价这辆车:这辆卖得“贵”的车,并不是没有理由的漫天要价。

  

编辑: 邬丹
关于中工网 | 广告服务 | 版权声明 | 京公网安备 11010102002957号 | 中国互联网视听节目服务自律公约
互联网新闻信息服务许可证 (10120170038) | 信息网络传播视听节目许可证(0111630) | 京ICP备11015995号-1 | 联系我们:zgw@workercn.cn
广播电视节目制作经营许可证(广媒)字第185号 | 违法和不良信息举报 | 网络敲诈和有偿删帖举报电话:010-84151598
Copyright 2008-2022 by www.workercn.cn. all rights reserved
扫码关注

中工网微信


中工网微博


中工网抖音


工人日报
客户端
×