喜欢的会更喜欢 试驾SUBARU XV 2018款全驱豪华版

　　Subaru XV是市场上一个特立独行的存在。它并不是“跨界”概念的提出者，但一定是跨界车中的好动分子。低重心、全时四驱等字眼相信很多人已经耳熟能详。实际上，这个善跑公路的家伙，最近借换代之机，又升级了它的越野装备，让220mm离地间隙有了用武之地。

　　【e族试驾】如果仅从外观揣摩，你甚至会可以认为新一代Subaru XV是中期改款车型。对于XV的原型车翼豹来说，一般是每“3代”才会迎来一次机械结构的大改。很多日系品牌都有这样的传统，两代或三代才迎来一次真正大改款。因此新XV与上一代车型之间在外观上的相似也就不难理解了。

　　新XV的总车高依旧维持在1615mm，车长比旧款增加15mm达到4480mm，总宽度增加20mm至1800mm，轴距则增加30mm后达到2665mm。总体来看，尺寸变化微乎其微。

　　不过，这确实是一款全新的车型，新XV是斯巴鲁在国内推出的第一款基于SGP(Subaru Global Plantform)“斯巴鲁全球化平台”打造的车型。新XV在车身结构方面拥有更合理的构造，车身重心再次降低，刚性也得到大幅提升。通过底盘的调整，在被动安全方面也提供了更好的碰撞能量缓解通道，提升对车内乘员的保护。此外，新车在发动机、变速箱等方面均进行了很大的变革，这些内容在后面慢慢细说。

　　相比上一代，新XV的线条更简单，但是更有攻击性。熏黑的大灯强化了运动气息，而如果选择与黑色包围反差比较大的车身颜色，很容易能看出大灯下面两颗獠牙的形状，颇有侵略性。

　　侧面的线条有些变化，相比之前的腰线，新XV更富变化，采用当前流行的双腰线方式，增加了侧面的流畅感。

　　尾部变化主要集中在尾灯，向内延伸的尾灯扩展了XV尾部的横向视觉宽度。而在保险杠和黑色包围方面，设计语言完全保持了一致，不过雾灯由中间的一个变为转移到两侧的两个。

　　内饰：提升观感和质感 配置依然偏低

　　新车更大的变化是内饰，新XV一改过去的“斋”风格，多种材料的运用提升了内饰的时尚感和精致感。其实仔细看，尽管新款XV内饰增加了很多线条的变化，但是两代车型的内饰是有所传承的，各个功能区的布局基本没变，屏幕、旋钮等依然处于最便捷最合理的位置。

　　不过新内饰显然更具有“包围”和“整体”的感觉，观感和触感都洋气了很多。皮革+橙色缝线是调节气氛的好手，同时银色的饰条和旋钮都看起来更加细腻，这些设计为内饰的改观提供了巨大的贡献。

　　方向盘尺寸不大，橙色缝线和中控以及座椅相同，同时握感相当不错，属于那种非常“带感”的类型，握上去就特别有驾控欲望，而顶配车型（尊贵型）的方向盘后面还有两个小拨片，更是强化了这种驾驶感受。

　　同样增强驾驶欲望的还有坐姿。方向盘四向调节并不少见，但是像斯巴鲁这样超级长的前后拉伸幅度并不多见，它可以允许驾驶者以非常舒适或者非常战斗的坐姿来驾驭。

　　说一个小细节，新XV的内饰银色饰板，不论是色泽还是质感，居然有种雷克萨斯的既视感，而且这不是我一个人的感觉。莫非同一集团下，斯巴鲁真的向雷克萨斯学到了些造车理念？

　　新XV拥有三块彩色显示屏，包括仪表盘中间的行车电脑屏，中控台顶端的车辆信息屏以及中控台上面积最大的多媒体屏。

　　在为乘客提供更加舒适的车内环境之余，新XV也相当注重乘客的交互体验。全新XV系列配置8英寸多媒体触摸屏幕，AppleCarPlay与Android Auto平台的引入，让车机连接更加方便。除此以外，中控台T区底部和中央扶手箱内一共增配的3个USB接口，让车辆的人性化配置得到了提升。

　　空间：作为跨界车 它能拿个好分数

　　空间方面，新XV为乘客扩充了后排空间，不仅包括利用前排靠背形状调整留出的腿部空间，更包括外扩座椅支脚而多出的脚部空间。

　　但位置偏高的座垫使得身高较高的乘客在头部空间上比较局促——不仅是正上方，侧方也很有压迫感。想靠在头枕上增加一些空间？且不说邦邦硬的头枕不舒服，椅背的角度也偏小，后排乘客坐得板正。另外，空调出风口依然没有出现在后排乘客的面前。总之，后排在XV里是得不到太多照顾的。

　　对了，除了不能与前排一样一键升降窗，还有个让后排感觉受深深恶意的地方——车门把手饰板材质与前排都不一样。后排的碳纤饰板很有汽配城风格，像贴纸一样廉价。而前排的同样位置，看起来就高档得多，不失动感之余，还很有质感，与环绕的银色饰条相得益彰。

　　车内储物空间方面还是比较得体的，随手的物品都有地方可以安置。比如车门板的门把手处可以妥妥的横着放下5.5寸屏幕的手机，中控T区底部储物格大而使用。

　　但是受限于车型定位，尾厢容积还是比较有限，官方宣称可以放进三个高尔夫球包——Exo me，打高尔夫球的人会开这辆车去？好在后排座椅可以4/6放倒，得到1220L的空间。考虑到它年轻和玩乐属性，这样的容积也够用了。

　　公路驾驶：全时四驱就是爽 方向/悬架都捧场

　　新XV采用2.0L水平对置四缸发动机，与车身一样，看起来“似乎没有变化”，但是，内部变化非常大。首先是喷射方式由之前的电喷变为直喷，同时压缩比也从10.5:1提升至为12.5:1。另外，进气管路形状进行了优化，通过TGV（蝴蝶阀）改变进气流动特性，废气再循环也得到了升级。另外，在缸盖、缸体、上机油管路、曲轴皮带轮、曲轴、气门室盖和进排气方面进行了结构与材料优化，实现了减重8.8kg左右。

　　一些列动作下来，发动机的动力输出有所增加，但并不算很多。最大功率115kW（156Ps）/6000rpm，峰值扭矩196N·m/4000rpm——只有功率增加了5kW，不过最大功率和最大扭矩的输出转速都提前了200rpm——是不是很失望，但是只有了解过它的人才知道内部究竟发生了什么。

　　新车全系依然标配CVT无级变速箱，手动模拟挡位从6速变为7速，相应的速比也从6.28扩大为7.03，挡位范围更宽，同时，新款变速箱采用，能降低噪音。另外重要的一点是轻量化，通过采用小型化的变矩器以及焊接差速器，整台变速箱减重7.8kg，一个相当不错的成绩。

　　在日系SUV中，采用2.0L自然吸气+CVT变速箱的组合并不少见，相比之下，这台2.0发动机的输出并不孱弱，配合跨界的身形和比A级车高不了太多的体重，它的动力表现在同价位SUV中还是比较出色的。

　　在实际驾驶中，新XV的动力表现与上一代相比稍有提升，但依然是木桶的最短板，与运动的外形不太相称。每次踩下油门后速度的提升并不迅速，尤其是出弯后的提速不够积极。

　　CVT的采用是原因之一，急加速时候的动力不会像传统自动变速箱来的那么直接，本该迅速完成的过程被CVT拉长成了慢动作，这需要驾驶员去适应。这时候我会想念那辆顶配车型上的换挡拨片（只有顶配尊贵版带有此配置）。

　　为什么需要拨片呢？因为当转速过了3000rpm，油门的响应就会大大改善，每一脚油门都有相应的提速来回应，尽管并不暴躁，但是车随心动的感觉还是能找到的。因此，在面对自吸+CVT的组合时，想要爽快的加速体验，驾驶员必须学会控制转速，这也是我一直推崇CVT变速箱加配手动模式的重要原因，不仅对于XV，对于其他车亦是如此。只是比较遗憾的是，新XV只有在顶配的尊贵版才有换挡拨片，其余版本则没有手动模式。

　　说完动力，剩下的就全是让人兴奋的体验了。首先说操控部分，新XV转向更加直接精确，手感、力度也正合适，能带来灵活的操控体验，而且是越快越灵活。但是我觉得高速上新XV甚至让人有些紧张，这就没有必要了。

　　电子助力的路感缺失也是难以避免的，为了直线行驶的稳定性，即便遇到颠簸，传递给方向盘的反作用力也是微乎其微的。但是这并不能影响驾驶者的信心，因为合适的阻尼和精确的指向性，翼豹的方向盘还是可以传达比较明确的信息。

　　此外，低重心和全时四驱系统给XV带来了与众不同的驾控感受。通过前后60:40的动力分配，在过弯时新XV的车身稳定性极为出色，稍有滑动系统便会调整动力输出，保证四轮紧紧吸附在地面上。这让新XV通过麋鹿试验的速度高达89km/h，大幅领先于上一代车型和同级SUV们。

　　场地试驾：享受手起刀落的劈弯快感

　　在场地试驾中，桩桶组成了一条小赛道，内部包括了各种体验项目，比如加速、重刹、U型弯和紧急变道等，来体现新XV的操控特性。在紧急变道的体验区，对比测试的两辆同级SUV都出现车身的大幅晃动，同时多余动作干扰了方向的精确性。而XV就不存在这样的情况，躲避动作干脆利索，手起刀落地冲向预期的方向。

　　而在绕桩的重心的转移间，也能明显感受到全轮驱动带来的好处，全时四驱的后轮总能及时跟进。不论是方向还是车身，传递来的信息都很明确：它的操控极限还远着呢。这时候轮胎传来的几声啸叫反而成了最让人兴奋的声音。

　　能有这么好的响应，除了低重心和全轮驱动的功劳，悬架的贡献也不可磨灭。新XV的悬架非常特别，在面对减速带这个大部分车辆都会露陷的颠簸时，XV反而非常舒适，弹跳非常节制，而通过后也没有多余动作。

　　但是这样优秀的舒适性表现并没有持续太久，在道路试驾中我发现，如果是突如其来的单次颠簸，XV可以处理得很好，而一旦面对连续的大幅震动，悬架就有些越来越硬的趋势。这很有可能是减震器的阻尼强于弹簧的磅数，这样能保证动态的稳定，却弱化了应对连续弹跳的缓冲能力，后座乘客感觉尤其明显。

　　有得就有失，有了良好的操控性，还想要充足的舒适性，那是不可能的。XV在有了水平对置发动机的低重心和全轮驱动的循迹性两大优势后，可以将悬架的舒适和动态性能做出了更好的平衡。

　　另外不能不提及的就是新XV的刹车，非常线性而有力，踏板前段的无效行程明显缩短，每一脚的响应都非常精确，这在剧烈驾驶时非常受用，而日常驾驶时能更容易地获得较好的平稳性，不会让乘客前仰后合。

　　Eyesight功能在这次试驾中，对于我来说是浅尝辄止，并没有太过深入的体验和测试。简单来说，这套系统非常智能化，能够实现ACC自适应巡航并且能自动刹停。此外它对行人等交通参与者的识别率相当高。

　　根据斯巴鲁的安全考虑，XV在跟车刹停后，前车开动后它并不会主动跟上去，需要动动手指点到“RES”恢复键，或者踩一下油门让车动起来，巡航功能才可以继续。

　　此外，值得赞赏的是斯巴鲁对平顺性的追求，自适应巡航中，不论是加速还是刹车，都是比较轻柔的动作，不至于把车内成员吓一跳。

　　越野：X-Mode加持 还真对得起这离地间隙

　　新XV的大变化，除了在公路上，还有越野性能（或许称“穿越性能”更合适）。新XV加装了从家族内部的“纯种SUV”森林人那里移植来的一系列越野套件，包括X-Mode系统和坡道缓降，这些配置还是首次出现在XV上。

　　因为悬架行程不长，XV在通过坑洼路段时很容易形成交叉轴的情况，打开X-Mode系统后，行车电脑主动调节传动系统、牵引力控制、制动系统以及全时四驱系统来保持更稳定的行车动作，同时上坡时还能为驾驶者临时制动3秒左右，以更从容的动作将脚从刹车踏板移至油门。美中不足的是陡坡缓降，XV并不能提供陡坡缓降的速度调节，真正的越野驾驶时还是有一定局限性。

　　而越野路线的第二圈，我试着关掉了X-Mode，单独依靠全时四驱通过交叉轴时，车辆限制打滑车轮的时间明显长了一些，不过最终也是顺利通过了各项障碍，而且胜过很多适时四驱城市SUV车型。可以说，X-Mode是对四驱性能的一次提升，40km/h以下行进时，它的作用还是很明显的。

　　我记得在之前同事试驾上一代XV的文章留言中，有人在评论区回复说刚刚驾驶XV走完了丙察察，如果是用新一代XV的话，配合X-Mode模式，这趟行程应该会更舒适也更省心。

　　总结：

　　斯巴鲁一直在沿着自己的造车路线前进，新款XV就是这种理念的代表。尽管进入中国几年光景，但是它依然是一台“去中国化”的车，普通国人喜好东西，这里基本上都没有。配置一般，对后排照顾一般，换代后的尺寸也几乎没有增长，但是它的机械层面让人欢喜，只有亲身体验过才有资格评价这辆车：这辆卖得“贵”的车，并不是没有理由的漫天要价。