黎予生：车企可研发共性技术

长安汽车工程研究总院总工程师黎予生

　　进入2015年以来，多家跨国车企和互联网公司相继公布了自动驾驶汽车量产计划。中国车企也已行动起来，其中，长安汽车公布了面向汽车智能化的“654”战略。长安汽车工程研究总院总工程师黎予生告诉记者，可在高速公路实现自动驾驶的奔驰S600计划今年年底量产，通用汽车的同类产品预计明年量产。而我国自主品牌企业研发的在高速公路上行驶的自动驾驶汽车，有望在2018年到2020年间陆续实现量产。

　　量产还需解决三大问题

　　黎予生认为，虽然都是高速公路上的自动驾驶，在功能实现上却有所区别。2018年到2020年，中国自主品牌汽车实现在高速公路自动驾驶，需要解决人驾驶汽车和车自动驾驶的切换、换道超车以及自动泊车三个问题。

　　首先是驾驶员的双手是否可以离开方向盘。在法律上，允不允许双手离开方向盘；在技术上，人驾驶车和车自动驾驶的切换，各个厂家策略不一样。在自动驾驶状态下，大多数厂家目前还不允许驾驶员双手离开方向盘或者可以短暂离开几秒钟，万一遇到自动驾驶“处理”不了的紧急情况，还得由驾驶员来操纵汽车。难点在于，车辆在预判到前方道路不能自动驾驶时，将需要人工驾驶的信息告知驾驶员后，万一驾驶员没有接管汽车该怎么办？如果出了事故，责任如何判定？到底是自动驾驶引起的事故还是驾驶员驾驶不当引起的事故？为了规避这个难点，大多数车厂采取的策略是，只要驾驶员双手离开方向盘超过几秒钟，自动驾驶系统就会自动关闭，以此来约束驾驶员将双手停留在方向盘上。也有厂家建议，可以全程监管，如果在系统严重警告驾驶员接管汽车以后，驾驶员仍然不接管汽车，一旦出现交通事故，责任在驾驶员。

　　其次是变道超车的问题。车辆自动换道超车和驾驶员发指令变道超车的技术差别比较大，各个厂家实现的路径也不一样。在法律责任上，车辆自动变道超车，如果出现事故，责任在车辆；驾驶员发指令变道超车，如果出现事故，责任在驾驶员，这需要判定。

　　再次是自动泊车的问题。车辆自动泊车或者驾驶员通过手机遥控车辆泊车，目前很多厂家已经在技术上实现了，但是还没有见到量产产品。预计在2020年前，会有量产产品出现。

　　复杂路面实现难度较大

　　什么时间能实现在中国实现复杂路面的自动驾驶？对于这个问题，黎予生表示，目前来看，难度还比较大。他预计，2020年前会出现针对行人的紧急刹车辅助产品。一旦行人突然出现，车辆会自动紧急刹车，避免撞上行人。不过，这一功能目前只有在车辆低速行驶状态下，即时速在50公里以下才能实现，在高速公路上还做不到完全规避行人。

　　目前已经在研发的还有针对车辆的紧急刹车技术，一旦前方车辆紧急刹车，后面的车辆也会跟着紧急刹车，避免碰撞。不过，在技术上，时速50公里以下可以避免碰撞，超过50公里只能减缓碰撞。也就是说，在前后两辆车行驶速度都比较慢且保持一定车距的情况下，一旦前方车辆紧急刹车，后方车辆也可以紧急刹车、避免碰撞；如果后方车辆速度很快且正要变道超车，而前方车辆速度很慢并突然刹车，只能减轻碰撞而不能完全避免碰撞。

　　需要通信标准和联合研发

　　在采访中，黎予生还谈到了车联网。他认为，通过V2V技术，即车与车的通信，一辆车与周边几十辆车产生信息交互，知道周边车辆的位置以及正在进行的驾驶动作，比如有的正猛踩油门加速行驶，有的在平稳行驶，有的准备超车加塞等。这时候，这辆车就可以根据掌握到的信息做出自己的驾驶选择，提前避免一些安全隐患。再比如，在下雪天，一辆车遇到打滑路面，可以将路面信息传给周围车辆，提醒其他车辆注意，避免潜在危险。

　　在V2I技术上，车辆与交通信号产生信息交互，也可以为车辆驾驶选择提供信息。比如，前方红灯马上变绿灯，车辆不用减速可以正常开过去；绿灯马上变红灯，车辆不要加速，而应减速停车。

　　V2V和V2I都属于V2X技术，目前可以实现的是将信息提供给驾驶员，由驾驶员来进行驾驶操作。如果有高精度的地图和高精度的定位，可以在后台实现对车辆的完全控制。

　　黎予生告诉记者，在试验阶段实现几辆车之间通信的技术目前已经比较成熟。但是，实现几十辆车甚至更多车辆之间的通信，还需要做许多验证工作，也需要国家相关部门出台车与车的通信标准。

　　在自动驾驶汽车相关技术研究方面，黎予生认为，国内车企做了很多工作，但和国外车企相比，存在一定的差距。“国内车企可以联合起来去做一些研发工作，一些共性技术没必要重复劳动，根据每家车企的技术优势进行合理分工，共享成果。”他建议。

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