如何看待大众的一再“重婚”？

　　文｜曹臻

图｜网络

　　大众在中国的又一次“婚姻”再次引爆了汽车圈——并非是那张网络上曝光的江淮大众新能源品牌的LOGO，而是双方发布了新的合作公告：

　　大众汽车集团、大众汽车集团（中国）与安徽江淮汽车计划共同研发、销售多用途汽车（包括但不限于皮卡、MPV、电动商用车等）车型，并已签订了三方谅解备忘录，确定将共同探讨潜在的合资企业模式。

　　根据这份公告，新的合资公司将由三方共同持股。其中江淮汽车持有50%股份，大众汽车集团与大众汽车集团（中国）共同持有50%的股份。

　　好嘛，半年前还以“推进新能源车”的名义，打着擦边球跟江淮合作的大众汽车集团，这回等于是公开向全世界宣布，我在中国传统燃油车范畴内，又又又又要有一家正儿八经的合资公司了。

　　内什么，咱们的有关部门不是不允许外国车企在中国建立超过两家合资公司么，大众这可是“明目张胆”的违规啊！莫不是仗着自己在中国有足够大的影响力，大众敢于“挑战”政策的底线？

　　要我看，大众和江淮敢把这又一段“婚姻”公之于众，绝不是热血上头的激情之举。一边是全球规模最大的汽车集团，一边是国内大型国有汽车集团，双方的任何一个举动，一定都是经过深思熟虑的，公布备忘录之举，很可能意味着双方合作的进展已经比我们想象的更快。

　　改革开放40年，多少墙壁都破了

　　我国目前对汽车企业的合资股比进行限制的政策，是在1994年版的《汽车产业政策》中规定的。汽车整车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。同时，同一家外商只能在国内建立不超过两家生产同类整车的合资企业。所以单就这一政策来说，大众和江淮的这又一次牵手，看起来很像违规。

　　但此次双方合作聚焦的方向是微客和商用车，而南北大众这么些年所生产的车辆，严格来讲属于狭义乘用车范畴，既不是包含了微客的广义乘用车概念，更不是涵盖商用车、工程车等类型的完整的汽车概念。

　　既然法律没有明确规定汽车的范畴到底在哪里，既然《汽车产业政策》没有强调广义和狭义之分，那么换一个体位来看，说是算不上违规也无不可。而且，微客和商用车的合作，同样并没有触及南北大众的利益。

　　更重要的点在于，今天我们好像习惯了《汽车产业政策》，我们好像习惯了做事情都要讲个法律法规，起码有个政策指导意见。但别忘了，咱们的改革开放走过40年，破过多少“墙壁”了？

　　所谓改革开放的本意，就是走前人没有走过的路，摸着石头过河，从一开始就没有规定了必须怎么走、往哪里走。国家能有今天的发展成就，可不就是在无数次的尝试、突破、创新，在无数次的经验教训的积累下取得的么。而当今天我们汽车行业的合资体制遇到新的发展机遇的时候，当然，就不应该100%按照既有规矩按部就班地走下去。

　　且说这个大众汽车。想当初1984年头一回成立上海大众汽车的时候，只有一部在1979年第五届全国人大第二次会议通过的《中华人民共和国中外合资经营企业法》可以作为法律依据。此后的38年里，这部法律于1990年、2001年和2016年进行过三次修正。而包含了这部法律在内的《外商投资企业法》则是在1986年首次颁布，正式施行的时间则要到2000年10月31日。

　　因此可以理解为，大众汽车在中国开展合资项目本身，就是一件前无古人、没有法理依据做参考的事情。一边做，一边完善相应的法律法规，这就是“摸着石头过河”。从这个角度看，我们可以说，大众对于中国相关法律的建设也起到了非常重要的作用。

　　而今天，随着中国汽车市场规模成为全球第一，这个市场的环境也发生了巨大的变化。诸多变化也就意味着现行的法律和规定也需要有与时俱进的改变。去年4月，工信部部长苗圩就曾表示，合资股比放开已进入倒计时阶段，长则8年，短则3年至5年。

　　尽管没有提及合资企业数量变化的问题，但只要有合作的可能性，我相信就没有拒绝的理由。

　　总有第一个“破壁者”，大众这一步或是时代的选择

　　很多人会认为我这是在为大众的进一步扩张寻找借口。但用更理性的思维来看就会发现——

　　讲历史，大众是最早将合资付诸行动的企业，无论与政府的沟通、与合作伙伴之间的协作，还是对于中国市场特点的认知程度，大众所拥有的经验在所有外资品牌中无人可比；

　　讲规模，仅2016年，大众汽车集团（中国）及两家合资企业——上汽大众和一汽-大众在中国大陆及香港地区的汽车交付量达到398万辆，较2015年的355万台同比增长12.2%。牢牢占据着中国市场份额第一的位置；

　　讲产品，大众汽车集团拥有目前所有汽车品牌中最全面、最完整的产品线。除了南北大众和进口大众所生产和销售的乘用车，大众商用车旗下的Crafter货车、Amarok皮卡、Multivan、Transporter、Caddy等MPV，都是可能拿来实现国产化的车型。且无论是技术性能、排放标准还是供应商体系，大众都具备了现实的优势。

　　那么如果你代表有关部委，打算在汽车行业里寻求新的合作模式，寻求新的发展机遇，权衡利弊，会选择谁？大众？还是丰田？还是通用？

　　而且，正如全国乘联会秘书长崔东树分析指出的，在乘用车领域我们国家有多年成熟的合资模式，自主品牌逐步在充分竞争中建立与合资车企相近的竞争能力，并在SUV和MPV中取得了突破。而商用车的规模虽然早已是世界第一，但大而不强的问题比乘用车更突出。

　　就以轻客为例，目前除了依维柯、全顺、威霆、唯雅诺等少数几款产品，消费者很难找到更多高品质的商用型MPV。并且相较于狭义乘用车市场中各个价位、各个细分市场的充分竞争，商用型MPV的竞争关系几乎可以忽略不计。甚至像Caddy、Multivan这类产品，即便国产，我们连竞品也找不到。

　　这就充分说明了国内商用车市场的竞争是很不充分的，高端产品的自主研发能力自然也就不容乐观。

　　再加上汽车行业未来发展的整体趋势是新能源化，电动商用车的研发若想加速，那么引入新的合资就是一种合理且可行的选择。

　　毫无疑问，现阶段的中国还处于改革开放的历史进程中。我们看到了过去40年所创造的惊人的变化，我们也在这样的变化中不断完善了各项制度和法规。但从过去到将来，无论什么时候，发展和变革就意味着会打破那些曾经建立起来的、逐渐被人们认可的一些规则。

　　从1978年到2017年，本身就是一段打破——创新——再打破——再创新的过程。而且，正是因为我们拥有了过去数十年积累下来的经验，当我们面对新的合作机遇的时候，也会具备更周全的判断能力，有利于我们少走弯路并提升发展效率。

　　这里也真心觉得对于国内为数不多的独立发展起来的大型国有集团，不管在商用车还是新能源领域，与大众的合作都是一次难得的机遇。若进展顺利，或许在商用车和新能源范畴内，江淮大众会如同南北大众一样大获成功，也会为相应的人才培养提供更多的支持。