[汽车之家轮胎解读] 近期全国大部分地区气温骤降，对于即将到来的冬季用车来说，平时聊的最多的各种油液，想必很多车主都对此有一定的认知，即使没有概念也没有关系，因为在入冬之前的常规保养中4S店就会帮你检查并给出建议，但除了这些，还有一项很重要的外部配件，也是汽车唯一接触地面的部位——轮胎，无论上面的千万零件聊的天花乱坠，最终的所有都掌握在这几平方厘米上，所以在入冬之前，我们为您发一套应景的测试报告。

　　鉴于冬季轮胎在国内的普及程度还不是很高，且没有相关的法规强行规定使用，可能之前很多人纠结的一个问题就是冬季胎和雪地胎有什么区别，那么这里再梳理一下：冬季胎和雪地胎其实是有区别的，冬季胎是指温度低于7℃以下适用的轮胎，它的橡胶配方比四季胎要软很多，可以在低温环境在保持良好的弹性，好比说你穿着抓地力优秀的篮球鞋或舒适的跑鞋，在雪地里都无法满足正常使用，还会摔跟头。

　　而雪地胎通常指针对于积雪路面使用的产品，其实也可以理解为俗称的钉胎（下文章出现的雪地胎均指钉胎），这种在胶块里面嵌钉的轮胎可以对付附着力更低的地面。之前和北方地区朋友聊天，不少朋友不管是上面哪种轮胎都俗称为雪地胎了，这个总体来说没什么毛病，因为国内很多地区是不允许雪地胎上路的，因为钉胎会破坏路面，如果两个轮胎同时存在的时候，都这样叫就会产生误解了，想表达的更精准，我国寒冷地区用到的最多的那种轮胎都属于冬季胎。

　　另外介绍一个知识，在冬季极为寒冷的北欧国家，对于轮胎在气候适用的分类更为细致，夏季胎（偏重于高温地区使用的车辆）、四季胎（适合于全季候并且稍微偏重于冬季使用）、冬季胎（偏重于冬季使用）、钉胎（偏重于冬季里经常行走于雪地和恶劣路况的车辆使用），当然这个对于我国用户来说也不用那么矫情，在我国大部分地区，使用原厂匹配的四季胎就可以应付绝大多数路况，而在东三省、内蒙和新疆等冬季寒冷的地区，则很有必要在冬季换上一个合适的冬季胎。

　　此次测试5个品牌的冬季胎

　　此次测试的地点是在位于北极圈内的诺记轮胎冬季测试场，这里能看到极光吗？是的，可以看到，测试那周的温度在-15℃左右，场地主要有冰面和雪地两大类。数据和主观感受同在，测试过程为了可以纯粹对比不同轮胎的表现，以下所有雪地和冰面的测试项目，均关闭电子稳定系统（ESC），但在实际日常驾驶中，特别是冬季，千万别关闭电子稳定系统，不要轻易尝试滑动带来所谓的乐趣，玩不好后果很严重，特别严肃的说！除非……话太难听说不出口。

　　下文所有评价顺序依然按照拼音顺序排列：邓禄普(Dunlop)Grandtrek SJ8、马牌（Continental）ContiVikingContact 6SUV、米其林(Michelin)Latitude X-ICE 2、诺记（Nokian）Hakkapelitta R2SUV、新迪(Maxtrek)Trek M7，为了不让你读晕下文均简称为品牌名称。轮胎尺寸均为235\60 R18，原配这个尺寸轮胎的代表车型有沃尔沃XC60、现代胜达、传祺GS8等，当然现在遍地开花的各级别SUV还有很多轮胎尺寸，这次的测试可以作为参考。

　　雪地加速/刹车测试

　　此项目在一个很宽的直线雪地道路上进行，起步加速-刹车至停止，设备采集加速和刹车的数据范围设定为5-43km/h和43-5km/h，是不是感觉有零有整的，且为什么起步和刹车的始末数值不是0km/h？制定这样的测试标准是为了可以采集更精准的有效数据，在起步时车轮的打滑时可能会受到地面积雪的影响，而对于刹车来说，最终车轮停止转动后车轮会从滚动摩擦变为滑动摩擦，而滑动摩擦在最终的那一点点距离会受到地面的影响比较大。

　　另外有一点与柏油路面加速刹车测试略有区别，或者说更加严格，在温度、湿度条件不变的情况下，柏油路路面的摩擦力是不会有变化的，测试通常会使用一条完全相同的轨迹来保证每次测试的误差降至最低；而在雪地路面，即使天气条件完全相同，轮胎雪地上加速后，路面上被碾压过的积雪的附着力会大幅改变，所以为保证附着力条件尽可能统一，每次都是用一条全新的车道，这个大直线横向最多可以支持6个车道的加速测试，并且每套轮胎测试完毕后地面将重新清理恢复原状。

　　每套轮胎测试10次取平均值，由于在室外进行，所以所有的数据均依据气温等因素的变化，第一套测试的轮胎在所有产品测试完毕后，还会进行一次环境影响率的测试，并根据环境变化对所有测试成绩平均值进行修正，或者更准确的成绩。

　　成绩差别不大

　　在刹车项目中5款产品的测试结果也相辅相成，米其林的表现最好，平均刹车成绩为17.49米，而横向来看，最好成绩和最差成绩之间的差距仅相差0.15米，相当于一个男性手掌的长度。水平相当这事儿是非常可喜的，毕竟刹车距离长短会直接影响到紧急情况下结果的好与坏，这雪地加速/刹车项目中给所有产品手动点赞。

　　这个雪地刹车17-18米是什么概念？就是你40km/h的车速（不慢了）在雪地上行驶，遇到情况全力刹车到停止大约滑过4个普通轿车长度的距离，而四季胎呢？而我们之前在雪地上也进行过对比测试，如果同样的条件下用四季胎进行相同的操作，大约会多出10米左右的刹车距离。

　　在雪地上5款产品的加速成绩表现无比接近，邓禄普拿到的最好成绩为2.94秒，新迪2.95秒，诺记、马牌和米其林2.96秒，这最多才0.02秒的差异完全可以忽略掉，还没有每款产品多次测试数据误差的振幅大。

　　雪地操控（最快圈速）

　　雪地操控是在一个有落差的多弯跑道中进行的，可以理解为上文项目的进阶，入弯前的刹车和出弯后的加速靠纵向抓地力，而弯中则考验的是轮胎的横向抓地力，如果这种能力不够好，那么则表现出来的就是各种“优美造型”了，转向不是不足就是过度，在道路上发生漂移可不是好玩的。

　　成绩以最快圈速评判，封闭的雪地跑道一共14个弯道，落差30多米，能考验雪地路面综合能力，以最快圈速为评价标准。

　　在此项目中产生的最快圈速是1分25秒，来自东道主，对于诞生于北欧的它来说也在预期 之内，马牌和邓禄普位于第二梯队；邓禄普、新迪紧随其后，而在之前雪地刹车项目中表现最好的米其林在雪地操控这项确排到了最后的位置，说明米其林在雪地上的横向抓地力稍微欠缺。

　　这个成绩还原到实际情况的表现，差异最大的其实就是过弯车速极限的差别，直线上的加速基本可忽略；我在实际跑这个跑道的时候，所有轮胎在相同的车速下入弯，指向性都是没有问题的，毕竟是冬季轮胎，车头的反应速度没有太慢的，入弯后会显出更多差异，区别就是能40km/h稳稳入弯轻微滑移或是向弯道外侧推出去1-2米，需要减速重新找回抓地力。

　　主观雪地操控

　　此项目是在一条长覆盖积雪的长方形跑道上进行的主观体验，其中主要考核方向三大块，一个是直线操控的精准性和响应速度、二是转弯的操控感受、三是紧急变线的可操控性，这也是最为接近公路上行驶时的常用动作，而在这条笔直的积雪路面上，我们会把开到100km/h的车速来体验这些细节感受。

　　整体来看诺记和马牌的雪地高速操控能力都不错，综合性能位于第一梯队；米其林属于发挥稳定且均衡但整体表现不突出的类型，处于中游水平；马牌和米其林表现类似，但做紧急变线动作的时候车尾会出现明显的多余摆动，晃好几次才能回归到要去的正确路线上正常前行；新迪轮胎做紧急变线动作时表现突出，接近于第一名诺记，完成的干净利落，但在其它方面失分比较多，特别是直线稳定性不尽人意，也就是在雪地上走直线会出现不明晃动和跑偏。

　　结冰路面刹车/加速

　　低附着力路面刹车和加速测试如果还原为现实场景，就是冬季北方地区高速公路地穿甲后的数十辆车连续追尾的惨烈场面，或者是一辆车滑出路面却没有足够的抓地力能够回来的尴尬情景。

　　对于更低附着力的冰面来说，是对冬季轮胎纵向抓地力苛刻的考验，测试流程和上部分基本一致，而且由于冰面对于环境变化更为敏感，太阳稍微晒一会冰面融化就会影响附着力，所以此项目是在一个条件固定的室内场地进行，测试速度30km/h刹车至5km/h。

　　从结果来看5款产品在冰面上刹车成绩的差距远大于雪地上的差距，成绩最好的是诺记，刹车距离为16.33米，同它一样排在第一梯队的是米其林，成绩为16.47米，马牌和邓禄普的成绩为17.16米和18.15米，而成绩最差的为新迪轮胎，刹车距离为19.91米，与成绩最好的诺记轮胎相差3米半的距离，这相当于一辆微型车的长度，所以冰面刹车新迪轮胎的表现不尽人意。

　　先介绍刹车是因为在冰面这种危险的道路上，刹车的重要性是爆表级别的，且在相同场地上的冰面加速成绩与刹车成绩排名也是成正比的，在5-30km/h加速测试中诺记排名第一独享第一梯队，平均成绩4.07秒，米其林、马牌、邓禄普分别为4.35秒、4.5秒和4.69秒，位于第二梯队，而新迪轮胎在此项目中依然垫底，成绩为5.16秒，比第一名慢1秒之多。

　　结冰路面操控（最快圈速）

　　冰面操控的测试场是建立在冰湖面的一个拥有8个不同角度弯道跑道，这是在超低附着力路面上中车速最快的项目，是考验轮胎综合抓地能力的偏向极限的表现了，在这种路面上一旦突破了轮胎的极限，也就接近于完全失去控制了，任凭车辆转向不足或过度，在生活中这样的场景也只能无奈和等待。

　　最终的成绩依然是东道主第一，在冰面加速刹车测试中拿到好成绩的米其林在此项目中成绩也不弱在1分半之内完成；马牌邓禄普再加5秒钟，新迪垫底。这个考验综合能力的项目在主观感受上的差异也是很明显的，如果对于一个没有接触过这种极限驾驶环境的人来说，这个感受会更明显，你甚至会感觉到方向盘坏了……最好成绩与最差成绩相差的17秒在现实中是完全两种感受，前者基本上可以用类似干燥路面的操作手法就能在预想的路线上行进，而后者在跑道的每个弯道之前，都需要打出很多提前量，而且有一种不知道要在哪里踩刹车恐慌感，因为提前量要早于你心中的预判距离。

　　结冰路面最大横向抓地极限（最快圈速）

　　这是从冰面性能拆分出来的针对冰面横向抓地极限的专项，结冰的环形跑道上有4条车道，我们用内侧第二条，转一圈大约半分钟的时间，这里对比的数据很直接很单纯。

　　最终马牌表现最佳，米其林和诺记与马牌的差距极小，三者可算作并列第一，邓禄普和新迪表现不佳。除了表现为结果的圈速之外，在测试中的感受就是抓地不好的轮胎会在绕圈过程中忍不住向外圈滑，只能通过降低车速重新回归到正确的线路上，必须降速的原因是冰面上转向的幅度不能过大，调整必须是小幅度线性的，如果打方向的角度超过了轮胎抓地极限的那个点，其实也就等于没有转向作用了，只有轮胎滑动摩擦发出的共振伴随着严重的推头。

　　当然，后面这部分在冰上的项目有点难为这种普通冬季胎了，只是对于其极限的考验，而对于喜欢深度自驾或玩越野的朋友，如果行程中可能有大面积结冰路面，那么钉胎才是终极解决利器，只是国内对于正规道路是规定不让使用钉胎的。

　　在夏季的表现

　　还有一种情况就是如果装有冬季胎却在比较温暖的环境中使用，性能上会受多大影响，虽然这不是冬季胎研发过程主攻的话题，但也是有参考意义的，我之前测冬季胎和四季胎对比的选题，就是把其中一辆车换装冬季胎开到北边很冷的地方测试，之后回北京温度就在零上了，而在这个环境的柏油路面中，冬季胎的表现就很弱了，特别是刹车，在汽车之家测试评价标准中就算是不合格了，所以上面所有的产品我们同样采集了秋季干燥路面的干、湿刹车数据。

　　以上测试是在零上15℃左右的环境下测试的成绩，干燥柏油路环境下差距相对还比较小，不过这是建立在冬季胎的前提下的区别，如果换成四季胎，刹车距离长出几米距离也很正常；而在湿滑路面刹车测试中邓禄普出现了大幅度的退步，80-5km/h的刹车成绩超过了50米，比第一梯队的成绩多了9米的刹车距离。

　　不过这段文字还是一个辅助性的表现，不计入整体的评价体系中。对于国内用户来说，如果您所在的城市冬季下雪不那么多，在温度超过零上之后，也就该更换会四季胎使用了，冬季胎如果忘记换回来，在温度回升后公路性能会大幅下降。

　　综合评价

　　邓禄普Grandtrek SJ8——性价比高/性能均衡

　　Grandtrek SJ8在此次横评中的表现可以说是均衡的风格，没有特别的高低分，几乎所有的项目都处于中间水平，而且800多元的市场售价在此次对比中也是偏低的，要知道18英寸的四季轮胎通常都要接近1000元的水平，所以说从性价比方面，SJ8挺有优势的。

　　马牌 ContiVikingContact 6SUV——单项成绩比综合操控好

　　马牌的成绩也是比较均衡的，但整体的水平要比邓禄普SJ8好一些，而且就自身性能来说，在结冰路面上的综合素质要比雪地突出；另外就是马牌（这轮胎名字太长懒得敲了……）在各单项 测试中的成绩都不错，在冰面的最大横向抓地力项目中拿到了最高分，而在综合操控场地内的成绩都不太好，雪地和结冰路面都是这样，说明轮胎花纹在连续变化抓地方向时的支撑不够，也就是平时说的转向时反应不那么灵敏，从花纹也能看出在此次横评中马牌这款冬季胎的花纹也相对比较接近四季胎。

　　米其林Latitude X-ICE 2——冰面性能到位

　　米其林Latitude X-ICE 2相对于前两位选手来说表现的略显性格分裂，在雪地路面上的整体成绩都表现不佳，特别是雪地操控方面，在跑道里给人信心不足的感觉，而到了结冰路面上，则是大翻身的状态，不论是单项还是综合操控都处于第一梯队水平，而且由于花纹的设计没有其它选手那么的“激进”，更接近四季胎的样子，所以整体的舒适感也是感受最好的，这也符合米其林一贯偏重的调性。

　　诺记 Hakkapelitta R2SUV——综合性能最好

　　诺记其实整体成绩好也是在意料之中，毕竟也是诞生于寒冷地区的品牌，主攻技术就是冬季性能，雪地路面和结冰路面的成绩都没有什么死角，但相应的在价格方面则没有任何优势，加上进口品牌的身份，在此次横评中是最贵的一款。

　　新迪 Trek M7——价格超便宜/低强度需求的好选择

　　新迪这个品牌可能相对比较陌生，是中国自主轮胎品牌，其实最大的优势是什么？便宜呗！ 在此次对比的产品中价格最低，相对合资大品牌同尺寸产品价格不到一半，当然，性能也总是和价格匹配的，除了雪地的刹车和加速与其它4款产品保持一直水平之外，在其它的单项和综合测试中成绩都是基本垫底；当然此次失分情况只是相对于冬季胎的领域，但毕竟是冬季胎，相比四季胎来说还是有本质的优势的，如果对于纯为了城市代步的使用需求来说，花不多的钱去保证冬季安全行驶，这种便宜的产品也许是最好的选择，毕竟一开春就要换回四季胎，花不多的钱满足60分的需求也没什么不好。

　　写在最后：

　　在提笔写这篇文字之前就能想象到结果，此文在国内的关注度不会像四季胎那么高，但冬季轮胎存在的意义不可否认，我之前也在冰湖上对比过四季胎和冬季胎的区别，真的是不用任何测试就能看出来的成倍的差异，这东西可能在你常驻地用不上，但出行的时候如果你知道这里面的事儿，也是潜在提升了主观安全意识。（文、图/汽车之家汪淼）

　　最专业的知识/最易懂的表达 就在用车频道！

　　[汽车之家轮胎解读] 近期全国大部分地区气温骤降，对于即将到来的冬季用车来说，平时聊的最多的各种油液，想必很多车主都对此有一定的认知，即使没有概念也没有关系，因为在入冬之前的常规保养中4S店就会帮你检查并给出建议，但除了这些，还有一项很重要的外部配件，也是汽车唯一接触地面的部位——轮胎，无论上面的千万零件聊的天花乱坠，最终的所有都掌握在这几平方厘米上，所以在入冬之前，我们为您发一套应景的测试报告。

　　鉴于冬季轮胎在国内的普及程度还不是很高，且没有相关的法规强行规定使用，可能之前很多人纠结的一个问题就是冬季胎和雪地胎有什么区别，那么这里再梳理一下：冬季胎和雪地胎其实是有区别的，冬季胎是指温度低于7℃以下适用的轮胎，它的橡胶配方比四季胎要软很多，可以在低温环境在保持良好的弹性，好比说你穿着抓地力优秀的篮球鞋或舒适的跑鞋，在雪地里都无法满足正常使用，还会摔跟头。

　　而雪地胎通常指针对于积雪路面使用的产品，其实也可以理解为俗称的钉胎（下文章出现的雪地胎均指钉胎），这种在胶块里面嵌钉的轮胎可以对付附着力更低的地面。之前和北方地区朋友聊天，不少朋友不管是上面哪种轮胎都俗称为雪地胎了，这个总体来说没什么毛病，因为国内很多地区是不允许雪地胎上路的，因为钉胎会破坏路面，如果两个轮胎同时存在的时候，都这样叫就会产生误解了，想表达的更精准，我国寒冷地区用到的最多的那种轮胎都属于冬季胎。

　　另外介绍一个知识，在冬季极为寒冷的北欧国家，对于轮胎在气候适用的分类更为细致，夏季胎（偏重于高温地区使用的车辆）、四季胎（适合于全季候并且稍微偏重于冬季使用）、冬季胎（偏重于冬季使用）、钉胎（偏重于冬季里经常行走于雪地和恶劣路况的车辆使用），当然这个对于我国用户来说也不用那么矫情，在我国大部分地区，使用原厂匹配的四季胎就可以应付绝大多数路况，而在东三省、内蒙和新疆等冬季寒冷的地区，则很有必要在冬季换上一个合适的冬季胎。

　　此次测试5个品牌的冬季胎

　　此次测试的地点是在位于北极圈内的诺记轮胎冬季测试场，这里能看到极光吗？是的，可以看到，测试那周的温度在-15℃左右，场地主要有冰面和雪地两大类。数据和主观感受同在，测试过程为了可以纯粹对比不同轮胎的表现，以下所有雪地和冰面的测试项目，均关闭电子稳定系统（ESC），但在实际日常驾驶中，特别是冬季，千万别关闭电子稳定系统，不要轻易尝试滑动带来所谓的乐趣，玩不好后果很严重，特别严肃的说！除非……话太难听说不出口。

　　下文所有评价顺序依然按照拼音顺序排列：邓禄普(Dunlop)Grandtrek SJ8、马牌（Continental）ContiVikingContact 6SUV、米其林(Michelin)Latitude X-ICE 2、诺记（Nokian）Hakkapelitta R2SUV、新迪(Maxtrek)Trek M7，为了不让你读晕下文均简称为品牌名称。轮胎尺寸均为235\60 R18，原配这个尺寸轮胎的代表车型有沃尔沃XC60、现代胜达、传祺GS8等，当然现在遍地开花的各级别SUV还有很多轮胎尺寸，这次的测试可以作为参考。

　　雪地加速/刹车测试

　　此项目在一个很宽的直线雪地道路上进行，起步加速-刹车至停止，设备采集加速和刹车的数据范围设定为5-43km/h和43-5km/h，是不是感觉有零有整的，且为什么起步和刹车的始末数值不是0km/h？制定这样的测试标准是为了可以采集更精准的有效数据，在起步时车轮的打滑时可能会受到地面积雪的影响，而对于刹车来说，最终车轮停止转动后车轮会从滚动摩擦变为滑动摩擦，而滑动摩擦在最终的那一点点距离会受到地面的影响比较大。

　　另外有一点与柏油路面加速刹车测试略有区别，或者说更加严格，在温度、湿度条件不变的情况下，柏油路路面的摩擦力是不会有变化的，测试通常会使用一条完全相同的轨迹来保证每次测试的误差降至最低；而在雪地路面，即使天气条件完全相同，轮胎雪地上加速后，路面上被碾压过的积雪的附着力会大幅改变，所以为保证附着力条件尽可能统一，每次都是用一条全新的车道，这个大直线横向最多可以支持6个车道的加速测试，并且每套轮胎测试完毕后地面将重新清理恢复原状。

　　每套轮胎测试10次取平均值，由于在室外进行，所以所有的数据均依据气温等因素的变化，第一套测试的轮胎在所有产品测试完毕后，还会进行一次环境影响率的测试，并根据环境变化对所有测试成绩平均值进行修正，或者更准确的成绩。

　　成绩差别不大

　　在刹车项目中5款产品的测试结果也相辅相成，米其林的表现最好，平均刹车成绩为17.49米，而横向来看，最好成绩和最差成绩之间的差距仅相差0.15米，相当于一个男性手掌的长度。水平相当这事儿是非常可喜的，毕竟刹车距离长短会直接影响到紧急情况下结果的好与坏，这雪地加速/刹车项目中给所有产品手动点赞。

　　这个雪地刹车17-18米是什么概念？就是你40km/h的车速（不慢了）在雪地上行驶，遇到情况全力刹车到停止大约滑过4个普通轿车长度的距离，而四季胎呢？而我们之前在雪地上也进行过对比测试，如果同样的条件下用四季胎进行相同的操作，大约会多出10米左右的刹车距离。

　　在雪地上5款产品的加速成绩表现无比接近，邓禄普拿到的最好成绩为2.94秒，新迪2.95秒，诺记、马牌和米其林2.96秒，这最多才0.02秒的差异完全可以忽略掉，还没有每款产品多次测试数据误差的振幅大。

　　雪地操控（最快圈速）

　　雪地操控是在一个有落差的多弯跑道中进行的，可以理解为上文项目的进阶，入弯前的刹车和出弯后的加速靠纵向抓地力，而弯中则考验的是轮胎的横向抓地力，如果这种能力不够好，那么则表现出来的就是各种“优美造型”了，转向不是不足就是过度，在道路上发生漂移可不是好玩的。

　　成绩以最快圈速评判，封闭的雪地跑道一共14个弯道，落差30多米，能考验雪地路面综合能力，以最快圈速为评价标准。

　　在此项目中产生的最快圈速是1分25秒，来自东道主，对于诞生于北欧的它来说也在预期 之内，马牌和邓禄普位于第二梯队；邓禄普、新迪紧随其后，而在之前雪地刹车项目中表现最好的米其林在雪地操控这项确排到了最后的位置，说明米其林在雪地上的横向抓地力稍微欠缺。

　　这个成绩还原到实际情况的表现，差异最大的其实就是过弯车速极限的差别，直线上的加速基本可忽略；我在实际跑这个跑道的时候，所有轮胎在相同的车速下入弯，指向性都是没有问题的，毕竟是冬季轮胎，车头的反应速度没有太慢的，入弯后会显出更多差异，区别就是能40km/h稳稳入弯轻微滑移或是向弯道外侧推出去1-2米，需要减速重新找回抓地力。