——访原铁道部常务副部长孙永福

　　高原反应是怎样的一种感受？

　　原铁道部常务副部长、中国工程院院士孙永福依旧清晰地记得2000年59岁初上青藏高原时的情景——在海拔4500米的沱沱河兵站一下车，发现“一脚踩不到地”，飘飘忽忽的一阵难受。工作人员准备了氧气罐，请他上二楼休息。“我是真想去吸氧啊，可是腿不听话。”孙永福说。因为血氧饱和度过低，2004年10月，他在检查一座桥梁工程时忽然全身虚脱，天上飘着雪花，他的额头上却不断渗出豆大的汗珠。他说，那一次，知道人在濒死状态下在想什么，觉得自己这回扛不过去了。

　　他已经记不清在青藏高原上经历了多少次危险状况。青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路线，5年建设期，他以花甲之龄来来回回往现场跑了50多趟。通车之后，3个月又跑了3趟。

　　43岁受命任铁道部副部长，一直到65岁卸任，都在铁道部领导岗位工作。如今位于北京西长安街的中国铁路总公司大院办公室里见到他，记者感受到了那股热情洋溢的豪迈劲儿。这位从技术员做起，当过工程师、科长、处长、局长、副部长的“老部头”，2005年当选为中国工程院院士，如今77岁仍在为“交通强国，铁路先行”贡献力量。他说自己一辈子只干了一件事——学铁路、修铁路、管铁路。

　　“逼”出发展新思路

　　由蒸汽机车到内燃机车、电力机车，再到高速动车组，中国铁路一路飞奔。孙永福正是这场伟大变革的亲历者和实践者。作为一名专家型铁路建设领导者，他不仅重视我国铁路技术进步，更关注铁路改革与发展问题。

　　1984年年底，孙永福从铁道部主管铁路建设的两位副部长手上接过了重担，主管全国铁路建设等工作。经过一段时间了解，他深感国家铁路发展非常滞后，与国民经济发展很不适应。“本来应该是先行的，现在成了滞后了，制约了国民经济的发展，人民群众也很不满意。”孙永福说。

　　当时，全国都在贯彻党的十一届三中全会精神，把工作重点转移到经济建设上来。但是，由于历史原因，铁路发展面临着巨大压力，进一步发展也有很大困难。

　　困难到什么程度呢？铁路货运是一车难求，每天申请要车数量只能满足三分之一。铁路客运是一票难求，到春运期间更是难上加难。客车不够用，在货运棚车里面设置个简易便池就投入客运。一节客车定员是120多人，实际要挤进300多人，最后没办法，连洗脸间都要挤六七个人。从车门挤不进去，就从车窗爬进去，能找到地方站着就算好了。铁路运输能力已经饱和，必须加快新线建设和既有线改造，发展铁路装备工业，提高运输能力。

　　孙永福经过认真思考和分析，认为发展的压力来自三个方面——资金奇缺、装备不足、管理落后。“到处运能告急，各地都在搞建设，但国家财政安排的铁路投资有限。1985年，全国铁路基建投资只有65亿元，很多工程项目不能开工。大型施工机械也很少，相当多的工作量是半机械化或靠人工完成。”孙永福向记者描述。

　　最迫切的压力还有管理理念。在计划经济体制下，铁路行业完全按行政办法管理，由铁道部分配任务，成建制调动队伍。“同先进国家相比，我们铁路建设理念、技术、管理方面都有很大差距。怎么办？”孙永福说，“后来我想，这些矛盾和国家经济体制相关，所以大方向肯定要依靠改革开放。”

　　1985年，时任铁道部部长丁关根在研究编制铁路“七五”规划时，提出了铁路改革发展新思路，经国务院批准后，实行铁路建设投资大包干。

　　“投资大包干是什么意思呢？就是铁路运输盈利不上交国家财政，用于铁路建设，国家财政也不再安排铁路建设投资。这样可以调动铁路自身积极性，大家干得越多、干得越好，利润就越高，用来搞铁路建设的资金就越多。”孙永福解释说。

　　在铁路建设管理方面，改革也在稳步推进。大胆尝试项目法施工管理，实行招投标制、合同制、监理制等，推动合资铁路试点，调动中央和地方两个积极性。随着改革深化，实行政企分开，政府管理职能进一步加强，企业与铁道部脱钩，增强了在市场竞争中发展的动力。中国铁路慢慢找到了适合自己的发展道路，从“瓶颈制约”，到“总体缓解”，再到“基本适应”。